Nagy gázzal érkezek a mélygarázshoz. Tudom, hogy már fékezni kellene, de még az utolsó pillanatban is megugrasztom a motort, mert ezt a hangot egyszerűen nem lehet megunni. Hiába, hogy gyári dob van rajta, olyan erős, mély és karakteres hangja van, hogy ha elég meggyőzően mondjuk bárki elhiszi, hogy a sorkettő az csak egy elírás és ez tulajdonképpen V2. Amúgy sem kell megijedni egy nagyobb féktől, lassan télies időjárás ide vagy oda az ABS hibátlanul, szinte észrevehetetlenül teszi a dolgát és annak ellenére, hogy csak egy tárcsa van elöl erőteljesen lassít.
Ahogy megállok DCT jól hallható csattanással teszi vissza üresbe a váltót. Nem feltűnően csak, hogy éreztesse, hiába a látszat nem egy nagy robogón ülünk. Első blikkre persze bárki ezt gondolhatja, de ha jobban megvizsgáljuk már láthatjuk az árulkodó jeleket. Ilyen a nagy átlépő magasság amit az NC szériában is használt váz eredményez. Oké a láb helyzete, a bal kormányszárra átköltözött fék és a formavilág mást mutat, de ha agyonütnek se nevezném robogónak az Integrát.
Már az első métereken nyoma sincs annak a nyúlós nehézkes elindulásnak amit várnánk, D módban is hirtelen megugrik és zakatolva gyorsul egész alacsony fordulatról is. Meggyőződésem, hogy D ugyanúgy lehetne a diesel rövidítése is mint a drive szóé. Szinte minden 10 km/h egy új fokozat, 60-65 km/h felett már hatosban gurulunk. Ez persze pénztárcabarát, hisz itt gond nélkül tarthatjuk a fogyasztást három és fél liter körül, de bennem minden emelkedőn ott motoszkált az érzés, hogy előbb fog a motor lefulladni, mint a makacs DCT visszaváltani. Nem is szívesen erőltettem ezt a funkciót, ha mégis ráerőszakoltam magam, akkor úgy voltam a D-ben megtett kilométerekkel, mint gyerekkoromban a sóskafőzelékkel. Lenyomtam mert le kellett.
A Sportmód viszont azonnal megvett. Ördögi módon mintha olvasna a motoros elméjében és hibátlanul idomul az adott közlekedési helyzethez. Városban araszolva nem ritka, hogy már 3000-nél elvált, de ha odapörkölünk neki gond nélkül repít fel 100 fölé harmadikban.
Azoknak a motorosoknak, akik mégis maguk szeretnék sebességből sebességbe terelgetni az Integra 54 lovát jó hír, hogy jobb mutatóujjunkkal bármikor - akár terhelés alatt is - válthatunk manuális módba és váltogathatunk kormány bal szárán található plusz és mínusz váltógombokkal. Én ezt nem sűrűn tettem, mivel az S funkció teljesen elvarázsolt és ilyen használatban se kúszott fel a fogyasztás 4 literig. Hiába a kis tank - 14,1l - a hatótávolság bőven 300 km fölött alakul.
A futómű szinte észrevétlenül teszi a dolgát, könnyedén elboldogul a kritikán aluli budapesti utakkal. Nem kifejezetten feszes, de mégsem ijed meg a kanyartól sem, jól tartja az ívet és egy-két nem várt kátyú sem hozza zavarba . Ebben persze segít az alacsonyan lévő súlypont is.
Benzingőzön nevelkedett olvasóinknak az Integra névről először a Honda kilencvenes években gyártott ikonikus sportautója juthat eszébe. Itt ugye nem egy sportmotorról beszélünk, ahogy a gyár fogalmaz az Integra név a könnyű használható robogó és a dinamikus teljesítményű motorkerékpár integrációjából ered, amivel én teljes mértékben egyet tudok érteni. Lámpánál könnyedén utasítjuk magunk mögé még a legharciasabb autósokat is, városon kívül pedig könnyedén tarthatjuk a 130km/h-s utazót, akár két személlyel is. A szélvédelemmel is minden rendben lenne ha 4-5 centivel alacsonyabbra növök, de úgy tűnik, hogy Japánban nem az én 185 centimmel számoltak. Ennek ellenére az üléspozíció kifejezetten kényelmes, bőven hely van a térdnek, a kormány pont kézre áll és az ülés is épp elég kényelmes ahhoz, hogy több óra motorozás után se úgy szálljunk le mint akit úgy Isten igazából elvertek. A 790mm-es ülésmagasság annyit tesz, hogy már 170 centivel is kényelmesen teli talpon leér a láb, viszont 190 cm feletti motoros alatt sem tűnik kicsinek a motor. A talprész 80 mm-rel növekedett a 700as modellhez képest így már elég terebélyes a hely, de még így sincs lehetőségünk sportosan magunk alá húzni a lábunkat.
Az viszont nem véletlen, hogy a gyártó PR anyagában nagy hangsúlyt fektet a gyári doboz szettre, mert ettől eltekintve jelentősen elmarad a kategóriában jellemző luxustól. Az ülés alatti rekeszbe épp csak elfér egy nyitott bukósisak. Némi vigaszt nyújthat az ugyanitt elhelyezett 12 voltos szivargyújtó csatlakozó. Aki azt várja, hogy az indítókulccsal nyitható ülés magától kipattanjon vagy felnyíljon csalódni fog. További - nem zárható - tárhelyet találunk bal kormányszár alatt. Ez se valami nagy, de legalább kényelmesen elfér benne egy telefon, a forgalmi és egy pénztárca. Ezzel átellenben helyezkedik el a rögzítőfék, ami szintén egy nagyon hasznos kis extrának bizonyult, szinte már bánom is, hogy az én motoromon nincs ilyen.
A blokknak is kifejezetten jót tett a frissítés. Nemrég alkalmam nyílt vezetni az előző modellt, és lehet, hogy ez a plusz elsőre talán kevésnek tűnik, de pont ez kellett ahhoz, hogy gyengécske motorból szórakoztatóvá váljon számomra.
A modellfrissítés következtében leköszönt hétszázas Integra helyét tehát már az új 750-es modell tölti be, ami igen komoly ráncfelvarráson esett át. Főbb változtatások voltak a furat 4 milliméteres növelésével szerzett plusz 75 köbcenti, ami 2,2 kW-ot és 6 Nm forgatónyomatékot hozott a konyhára, így most az Integra 40,3 kW-ot (54 le) és 68 Nm-t teljesít. A váltóáttételek növekedtek az első öt sebességben 6%-kal, míg a hatodikban 3%-kal, így a megnövelt teljesítménnyel úgy tudunk azonos fordulaton nagyobb tempót motorozni, hogy ez nem megy a fogyasztás vagy a dinamika rovására . A dupla kuplungos DCT váltó szoftvere is frissítésre került, valamint említést érdemel a japán mérnökök által "rossz rezgés"-nek titulált vibráció kiszűrésére született második rezgéscsillapító kiegyensúlyozó tengely, melyről bővebben a 2014/3-as számunkban olvashatunk. Most, hogy a blokk is górcső alá került, már megközelíti a kategóriában talán etalonnak számító, BMW C 600 és C 650GT 60 lóerős teljesítményét, nyomatékát pedig 2 Nm-rel túl is szárnyalja , 2.630.000 forintos árával pedig jócskán alá is ígér BMW több mint 3.300.000 forintos alapárának . Persze ha erőről beszélünk, még így sem közelítik meg az Aprilia SRV 850 által maximálisan leadott 76 lóerőt, amivel jelenleg ő a legerősebb robogó a piacon, viszont még a BMW-nél is többet kérnek érte, közel 3.400.000 forintot.
Biztosak lehetünk abban, hogy nem ez lesz a katalógusbúvárok kedvence, hisz sehol egy hatalmas teljesítmény adat vagy 2 másodperces százas sprint, nincs fotelszerű ülés és 8 hangszórós fedélzeti hifi, de elhihetjük, hogy ha ilyen motort vezetünk, akkor ezeket hiányolni se fogjuk. Ez a motor mint a neve is mutatja príma átmenetet képez egy robogó - amivel A-ból B-be rohangálunk - és egy teljes értékű motor közt. Éppen ugyan úgy tudunk vele elegánsan munkába járni, mint hétvégén egy vagy két személlyel kirándulni, és attól sem kell tartanunk, hogy lemaradunk a komolyabb túramotorok mögött. Japánban erre tervezték és bejött a számításuk.
A szerencsés árképzésnek köszönhetően a Honda feladta a leckét ebben a kategóriában.
Forrás: motorrevu.hu
